Den 1. marts 1882 kunne grosserer Mads Chr. Holm gå i gang med anlægsarbejderne til Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri. Men forud var gået lange og seje forhandlinger og tovtrækkerier - ikke mindst med de militære myndigheder på Kronborg, som skulle afstå arealer til den nye virksomhed. Det var først, da Mads Holm slog i bordet og truede med at lægge sit værft i en anden by, at Helsingørs bystyre formåede Indenrigsministeren til at gribe ind og få sagen løst.

Bystyret havde fra starten været positivt indstillet til værftsplanerne. Siden Sundtoldens bortfald i 1857 var byen sygnet hen. Skibene standsede ikke længere op for at betale told, og dermed smuldrede grundlaget for Helsingørs rige handelsliv. Det blev heller ikke bedre af, at dampskibene efterhånden afløste de gamle sejlskibe. Dampskibene var ikke på samme måde afhængige af vind og vejr og ankrede sjældent op på Helsingørs Red, som sejlskibene havde gjort, når vind og strøm gjorde det vanskeligt at runde Kronborgpynten. Hvis Helsingør skulle have nyt liv, var et moderne skibsværft en oplagt mulighed. Og traditionen for at bygge skibe, havde man allerede i Helsingør, hvor der eksisterede flere mindre træskibsværfter. Men Mads Holms virksomhed var af en helt anden størrelse og med et helt anderledes perspektiv for byen. Mads Holm havde visionerne, og han havde midler til at føre dem ud i livet.

Historien om Mads Holm er et eventyr i sig selv. Han var født i 1827 i Nykøbing Mors som søn af en fattig væverske. Allerede som dreng viste Mads Holm gode evner og virkelyst, og han kom i lære som skibstømrer. Som udlært svend arbejdede han en kort tid i Ålborg og Helsingør. Men udlængslen trak i den unge skibstømrer. Efter at have arbejdet nogle år i Danmark tog han hyre på et skib, der sejlede til Californien. Det var på den tid, da guldfeberen rasede, og Mads Holm rejste afsted i guldgravernes fodspor. Man han var ikke lykkeridder som de fleste andre. Han valgte i stedet at bygge træhytter til guldgraverne, og det blev en ganske indbringende forretning. Snart havde han penge til at starte sit eget træskibsværft på det sted, hvor byen Oakland ligger i dag, og han erhvervede skove, så han blev selvforsynende med træ. Sideløbende med bygningen af nye skibe opkøbte Mads Holm også ældre fartøjer. Dem fik han til en billig pris, og de blev solgt videre med god fortjeneste, efter istandsætttelse og modernisering. På ganske få år opbyggede Mads Holm en driftig virksomhed, og han blev en holden mand. Men som han selv skriver i sine erindringer, så var der en indre stemme, der hele tiden kaldte ham tilbage til det gamle land.

Den stemme fulgte han, og vendte tilbage til Danmark i 1856 - stadig fuld af energi og lyst til at realisere sine ideer. Han grundlagde et mindre træskibsværft i Sønderborg og etablerede rederierne Norden og København. Samtidig begyndte han at se sig om efter et sted, hvor han kunne anlægge et jernskibsværft, så han kunne bygge og vedligeholde skibe - både til sig selv og andre. Han forsøgte først at etablere et samarbejde med etatsråd C.F. Tietgen, der på den tid styrede såvel Burmeister & Wains Skibsværft som Det Forenede Dampskibsselskab. Men Tietgen ville ikke vide noget af “opkomlingen”. I stedet kastede Mads Holm blikket på Helsingør, som han jo kendte ganske godt fra ungdomsårene. Beliggenheden ved Øresund var ideel, og han gik til opgaven med den sædvanlige energi. Det gav til sidst resultat, og efter at koncessionen var på plads, gik arbejdet i gang.

Der var efter datidens forhold tale om et skibsværft af imponerende størrelse. Ikke mindre end tre byggebeddinger blev anlagt - hver på mere end 100 meters længde samt en tørdok af samme dimensioner. Hertil kom en lang række af skibsbygnings- og maskinværksteder med moderne værktøjsmaskiner, kraner, støberier, administrationsbygninger og egen dampkraftcentral. Arbejdet skred hurtigt frem, og snart var værftet klar til at tage fat på sin første nybygning. Mads Holm gik selv i spidsen og bestilte en fragtdamper på 1100 tons. Men allerede på byggebeddingen blev skibet afhændet til et nystartet lokalt konsortium, Det Helsingørske Dampskibsselskab A/S. Kun godt et år efter starten på værftsanlægget - den 5. juni 1883 - kunne det første skib søsættes, og det fik meget passende navnet Helsingør.

Den første søsætning var en sand folkefest i Helsingør, og sådan har det i øvrigt været ved søsætninger lige siden. Alle følte søsætningerne som et symbol på den kraft, der strømmede fra værftet - økonomisk, beskæftigelsesmæssigt, politisk og kulturelt. Efter den første start meldte problemerne sig imidlertid. Konjunkturerne for værftsindustrien gik ned, efterspørgslen på ny tonnage gik drastisk ned, og værftet kunne langtfra udnytte produktionsapparatet optimalt. Værftet så sig om efter alternative produktionsmuligheder, men problemerne voksede.

Mads Holm skred ind og afsatte skibsbygmester Vilhelm Dyhr - hans gamle ven, som han havde indsat som daglig leder af værftet. I stedet tog Mads Holm selv roret, og han gik igen selv i spidsen med et par ordrer, og havde desuden held med kontakt til et par nordtyske redere. I slutningen af 1880’erne vendte konjunkturerne igen, og pludselig strømmede det ind med ordrer. Beskæftigelsen voksede til mere end 1000 ansatte, og for første gang kunne værftet udbetale udbytte til aktionærerne. Mads Holm stod selv i spidsen for værftet frem til sin død i 1892. Ny formand for bestyrelsen blev herefter skibsbygmester Chr. Rohmann, der også var ejer af det ene af de to træskibsværfter i byen. Som daglig leder og efterfølger havde Mads Holm selv udpeget S.C.W. Bindesbøll.

Konjunkturerne var fortsat tilfredsstillende, og for at følge efterspørgslen på reparationsordrer købte værftet i 1896 den gamle patentophalerbedding, som var blevet anlagt af byens træskibsværfter i 1863, ligesom der blev anlagt en ny tørdok, så værftet fik mulighed for at dokke skibe op til 112 meters længde. I forbindelse med de nye investeringer blev værftets aktiekapital udvidet fra de oprindelige 1.6 millioner kroner til 2.1 millioner. De nye investeringer betød, at værftet trods hård udenlandsk konkurrence, kunne opretholde og endda udbygge beskæftigelsen. Omkring årsskiftet 1907/08 indtrådte en ny stagnation på nybygningsområdet, og for at holde på arbejdsstyrken satte værftet tre skibe i gang for egen regning. Det lykkedes dog at afhænde alle tre, før de var færdigbyggede.

I disse år kørte værftet med underskud, men fra 1911 gik det igen fremad med fem nybygningsordrer - dog fortsat til meget lave priser. Men så fulgte igen nye og bedre konjunkturer, og alt tegnede lyst. Imidlertid fik værftet i 1913 meddelelse om, at et konsortium med deltagelse af Burmeister & Wain og DFDS i al hemmelighed havde opkøbt aktiemajoriteten i værftet, og nu ønskede det nye konsortium indflydelse på værftets ledelse. Værftet i Helsingør frygtede i første omgang at miste selvstændighed, men det blev understreget fra B & W’s side, at man primært var interesseret i et nærmere teknisk og økonomisk samarbejde, og det kom til et forlig, hvorefter DFDS og B & W blev repræsenteret i værftsbestyrelsen, men hvorefter værftet altså fortsatte som selvstændig virksomhed. Udbruddet af den første verdenskrig gav værftet betydelig travlhed, men det kneb med at følge efterspørgslen på grund af vare- og materialeknaphed. Heldigvis havde værftet opbygget en stor lagerbeholdning, og forholdene taget i betragtning blev der afleveret et imponerende stort antal skibe.

Midt under krigen skete der igen en ændring af ejerforholdet i værftet, idet B & W ønskede at afhænde sin aktiepost, som i stedet blev overtaget af DFDS, der hermed fik majoritet og en afgørende indflydelse på værftets drift. Denne indflydelse overgik siden til rederiet J. Lauritzen i forbindelse med dette rederi’s overtagelse af aktiemajoriteten i DFDS. Travlheden på nybygningsområdet forsatte efter verdenskrigens slutning, og værftet i Helsingør afleverede hvert år et større antal nybygninger. Blandt de mere bemærkelsesværdige i denne periode er passagerskibet Kjøbenhavn til DFDS og den store dampfærge Danmark til Danske Statsbaner.

På motorområdet havde det vakt opmærksomhed over hele verden, -da B & W i 1912 byggede verdens første oceangående dieselmotorskib. Helsingør Værft havde selv en stor produktion af moderne skibs-dampmaskiner, men mærkede efterhånden en stigende rederinteresse for dieselmotorer. I første omgang klaredes det ved køb af dieselmotorer direkte fra B & W, men i 1935 sluttede værftet en egentlig licensaftale, som gjorde det muligt at bygge egne dieselmotorer. Det første Helsingør-byggede skib, som blev forsynet med dieselmotor af værftets egen konstruktion, var passagerskibet Kronprins Olav, som afleveredes til DFDS i 1937.

I mellemtiden var ledelsen af værftet i 1925 blevet overtaget af direktør H.P. Christensen, der i en menneskealder kom til at præge udviklingen på værftet. H.P. Christensen - eller blot HP - blev en legende allerede i levende live, og han satte ikke alene sit markante præg på værftets udvikling, men på store dele af dansk erhvervsliv. I forbindelse med den verdensomspændende økonomiske krise, som satte ind i slutningen af 1920’erne, gik efterspørgslen på nye skibe atter ned, og for at opretholde en nogenlunde stabil beskæftigelse, kastede væftet sig over en række andre opgaver. Således indgik værftet i et samarbejde med entreprenørfirmaet Højgaard og Schultz om bygning af større vej- og jernbanebroer - både i ind- og udland.

Også gas- og oliebeholdere samt en serie af vejtromler og tjæremaskiner var med til at holde folk i gang. Denne evne til omstilling kom til sin ret igen i slutningen af 1930’erne, hvor værftet i en periode byggede kabinetter til køleskabe og radioapparater for at holde på værftets stab af kleinsmede og snedkere. Et andet arbejdsområde, som fik stor betydning for værftet, var en licensaftale med det engelske verdensfirma Babcock og Wilcox om udførelse af moderne højtrykskedelanlæg til brug i blandt andet elektricitetsværker.

Nye arbejdsopgaver og den almindelige udvikling nødvendiggjorde løbende moderniseringer og forbedringer på værftsanlægget. I årene 1924-25 opførtes således et moderne skibsbygningsværksted i jernbeton i to etager, og i 1932 - efter en større ildebrand - blev der opført en ny og moderne bygning for tømrer-, snedker - og malerværksteder. I forbindelse med disse nyanlæg blev de oprindelige tre byggebeddinger erstattet med to moderne beddinger - hver på 133 meters længde og forsynet med elektriske kørende tårnkraner mellem beddingerne. I 1928 blev den gamle ophalerbedding afløst af en ny, der kunne klare dokning af skibe op til ca. 4000 tons dødvægt. Sideløbende med moderniseringerne inden for skibsafdelingen blev der også foretaget forbedringer i motorafdelingen, blandt andet anskaffelse af helt nyt el-værktøj.

Op igennem 1930’erne, da der igen kom fart i nybyggeriet, leverede værftet en lang række interessante skibe - herunder flere nyskabelser. Værftets specialisering inden for køle- og frugtskibe er omtalt i et senere kapitel, men desuden leveredes en stribe passagerskibe til rederier i både ind- og udland. Passagermotorskibet Svanetia til et sovjetrussisk rederi var specielt bemærkelsesværdigt, fordi det var et af de første passagerskibe, USSR havde ladet bygge i udlandet. Skibet var forsynet med passageraptering i tre klasser og indretningen stillede store krav til værftets ansatte. I perioden fra 1935 til 1940 leveredes ikke mindre end 40 skibe af forskellig størrelse og art.

Beskæftigelsen blev løbende udbygget og var i 1939 oppe på ca. 2500 mand. Maskinafdelingen fik succes med patent på en ny spildedampturbine i 1932, og frem til 1960 leveredes ikke mindre end 60 anlæg af denne art - indtil dampmaskinen efterhånden blev helt fortrængt af dieselmotorer. Udviklingen på værftet - ikke mindst de udvidede aktiviteter på motorområdet - gjorde det nødvendigt med nye arealmæssige udvidelser. Men med den indeklemte beliggenhed mellem Kronborg Slot og selve Helsingør by, var mulighederne begrænsede. Derfor besluttede værftet i 1933 at købe arealer ved Allégade og Grønnehavevej, hvor der i første omgang anlagdes tømmerplads og sidenet nyt modelsnedkerværksted med lager samt et turbineværksted.

Ved udbruddet af den anden verdenskrig i 1939 ændredes erhvervsforholdene radikalt, og specielt efter den tyske besættelse blev materialetilførslerne stort set afskåret, idet England var hovedleverandør af materiale til de danske værfter. Situationen førte til, at Det Danske Stålvalseværk blev oprettet i Frederiksværk - i øvrigt med værftets direktør H.P. Christensen som hovedmand og primus motor i projektet. Fra tysk side var der imidlertid også en interesse i at opretholde driften ved de danske værfter, da tyskerne kunne få skibe repareret eller bygget ny tonnage som erstatning for de skibe, der blev mistet under krigen. Derfor gik tyskerne med til at levere begrænsede mængder af skibsbygningsmaterialer til danske og tyske skibe - senere måtte værfterne dog erklære sig villige til at indgå i det tyske Hansa-skibsbygningsprogram, for at få materialer til fortsat virksomhed.

Værfterne fik i denne forbindelse forhandlet en aftale på plads om, at halvdelen af de dansk-byggede Hansa-skibe skulle gå til danske redere. Ifølge aftalerne skulle Helsingør bygge i alt 15 af enhedsskibene under Hansa-programmet. Arbejdet kom dog til at gå meget langsomt - både på værftet i Helsingør og på de øvrige danske værfter. Det skyldtes dels vanskeligheder med at få tilstrækkeligt med materialer, men i nok så højgrad det langsommere arbejdstempo, som medarbejderne lagde for dagen i protest mod besættelsesmagten. Hertil kom sabotage-handlinger, der blev udført mod skibene på beddingen eller ved udrustningskajen. Af de Hansa-skibe, som værftet i Helsingør skulle levere til Tyskland, blev kun to færdiggjort, mens tre halvfærdige blev slæbt bort og yderligere et dansk Hansa-skib beslaglagt og bortslæbt. Et af de Hansa-skibe, som Helsingør Værft skulle levere, blev efter krigens slutning færdiggjort og overdraget til Det Dansk-Franske Dampskibsselskab under navnet Normandiet (Byggenr. 282). Selvom arbejdet under besættelsen også vanskeliggjordes af brændselsmangel til drift af ovne og kedelanlæg og andre krigsproblemer, lykkedes det stort set at opretholde fuld beskæftigelse. Produktiviteten faldt dog markant - både som følge af den førnævnte folkelige modstand mod besættelsesmagten, men også som følge af sabotagehandlinger, luftalarmer og “telefonbomber”.

En af de mest dramatiske hændelser på værftet under krigen skete i slutningen af 1943, da en værftsarbejder ville placere en bombe i lastrummet på et tysk skib, der lå til reparation. Bomben udløstes for tidligt, og værftsarbejderen (skibsbygger Carl Reib) blev dræbt. Situationen førte efterfølgende til uroligheder i byen, men det var først helt henne i slutningen af 1944, at der blev indsat tysk vagtpersonale på værftet. Trods vanskelighederne byggede værftet i Helsingør sammenlagt 21 skibe i de fem år, krigen varede, og heraf som nævnt fem Hansa-skibe. En del af skibene blev dog først endeligt færdigudrustede i 1947 og afleveret til de respektive redere.

Efter krigens slutning var behovet for nye skibe naturligvis stort, og værftet kontraherede et stort antal nybygninger frem til 1952/53, hvor højkonjunkturerne igen fladede ud. Mangelen på faglært arbejdskraft gjorde sig stærkt gældende i perioden, men gradvist lykkedes det at skaffe folk, og i begyndelsen af 1950’erne nåede værftet sit højeste medarbejdertal på omkring 3600. Værftet i Helsingør øgede sine interesser i samme periode ved at overtage aktiemajoriteten i Aarhus Flydedok, som herefter blev drevet som datterselskab. Den fornyelse af værftets maskinpark og anlæg, som havde været planlagt op til krigsudbruddet, blev løbende gennemført i årene efter krigen, hvor værftet blev omdannet fra et jernskibsværft til et moderne stålskibsværft. En stor del af den nye maskinpark blev indkøbt gennem amerikanske og engelske overskudslagre, og værftet i Helsingør fik endvidere andel i Marshall-hjælpen - blandt andet i forbindelse med levering af nye, store kraner. Efter krigen, hvor fremkomsten af jetflyene skabte interesse for gasturbiner, gik værftet ind i et spændende udviklingsarbejde. Der blev konstrueret en forsøgsgasturbine, som blev udstillet på den store udstilling “Skibet” i Forum i 1949, og det var tanken, at den egentlige produktion skulle foregå i samarbejde med B & W. Planerne blev dog aldrig ført ud i livet.

Erfaringerne med gasturbinen kom i stedet til at danne grundlag for udviklingen af Helsingør Værfts turboladere, der teknisk og økonomisk skulle vise sig at blive et vigtigt aktiv. Det er denne udvikling, der er forudsætningen for virksomheden HV-Turbo, der senere blev opkøbt, og fortsat har til huse på værftsområdet. De første Helsingør-byggede turbo-ladere blev installeret med godt resultat i fragtskibet Abelone Vendila, som værftet afleverede i 1954. Omtrent samtidig skete der en betydelig omlægning og fornyelse af værftets produktion som følge af overgangen fra nitning til svejsning. Flere skære- og brændemaskiner måtte udskiftes med nye af hensyn til den større nøjagtighed ved sammenpasningen af stålpladerne, som kræves ved anvendelse af svejsede konstruktioner.

En større del af det gamle skibsbygningsværksted blev frigjort for at skaffe plads til svejseplaner, således at store dele af svejsearbejdet kunne foregå under tag. I takt med at forsyningssituationen blev normaliseret, kom produktionen atter ind i en normal gænge, og fra midten af 1950’erne var de danske værfter igen oppe på at producere samme tonnage som før krigsudbruddet. Efterspørgslen på større skibe blev efterhånden mærkbar, og i 1953 besluttede væftet at forlænge byggebeddingerne, således at der nu kunne bygges fragtskibe på op til ca. 14.000 tons. I samme periode forlængedes den gamle dok, så det blev muligt at dokke skibe på op til 150 meters længde, hvorved værftets reparationsmuligheder blev væsentligt udvidet. Også på andre områder gennemførtes betydelige moderniseringer, og som følge af de store investeringer forøgedes værftets aktiekapital fra 8.4 til 12.6 millioner kroner. Efter et par år med stilstand i midten af 1950’erne kom en ny periode med stor efterspørgsel på tonnage, og i 1957, hvor værftet fejrede 75 års jubilæum, var der ikke mindre end 18 nybygninger i ordrebogen. Blandt de mere markante skibe, som leveredes i midten af 50’erne, kan nævnes DSB-færgen Kong Frederik IX og den store svenske færge Trelleborg. De gunstige økonomiske år blev anvendt til nye investeringer, herunder udvidelse af skibsbyggeriet og et helt nyt spanteværksted. Endvidere opførtes en ny folkebygning med baderum og omklædningsfaciliteter for de ansatte. Bygningen blev opført på et areal, som værftet lejede af Sct. Mariæ Kirke og klostret.

Efter de store år, kom der et nyt tilbageslag for skibsbygningen i 1958, hvor værftet slet ikke kontraherede nybygninger, og konkurrencen - især fra Japan - blev skærpet for de europæiske værfter.Der udfoldedes i denne periode store bestræbelser for at øge produktiviteten og dermed styrke konkurrenceevnen. Fra 1959 gik det igen fremad, og der blev tegnet flere bemærkelsesværdige kontrakter, blandt andet om bygning af to store fragtskibe til Polen og det store pasagerskib Funchal til Portugal. Af landbaserede opgaver i perioden kan nævnes, at Helsingør Værft udførte indkapslingen af reaktorer på atomforsøgsstationen Risø samt store kedelanlæg til Asnæsværket og Svanemølleværket. Også store værk-anlæg i Brasilien var værftet involveret i. 1960’erne indledtes med gunstige økonomiske tider generelt, men ikke for værftsindustrien. De ordrer, der blev taget ind, måtte afregnes til lave, faste priser, men alligevel kunne værftet fortsat betale et udbytte på 12 procent til aktionærerne, og investeringerne i nyanlæg kunne fortsættes Det var i denne periode, at værftet opkøbte arealer i industriområderne ved Kongevejen, og her opførtes en større værkstedsbygning til rørarbejder og svejsede konstruktioner.

I denne periode byggede værftet de to hidtil største fragtskibe - nemlig Henriette Mærsk og Torben Mærsk - til rederiet A.P. Møller. De følgende år var stadig vanskelige med hensyn til nye kontrakter, men det lykkedes dog at sikre en af værftets mest særprægede nybygningsordrer - de to fregatter Peder Skram og Herluf Trolle til det danske søværn. Reparationsafdelingen havde i disse år ganske god beskæftigelse, men også her gjorde det sig gældende, at priserne var lave. Det samme var tilfældet på motor- og turbolader-området, men ordretilgangen var dog ganske tilfredsstillende. Det betydeligste arbejde i nybygningsafdelingen - sideløbende med fregatterne - var det store passagerskib England, der blev afleveret til DFDS i 1964.

I løbet af 1960’erne begyndte produktivitetsforbedringer og rationaliseringer at sætte præg på arbejdsstyrken, der dalede fra de 3600 til omkring 3200. På selve værftsområdet opførtes et nyt rørværksted og en helt ny skibsbygningshal på 2000 kvadratmeter blev ligeledes taget i brug. Opførelsen af skibsbygningshallen blev muliggjort ved en mindre opfyldning af havnebassinet samt nedlæggelse af den gamle ophalerbedding. På værftets arealer syd for byen etableredes et helt nyt jern- og stålstøberi, der betød en fordobling af kapaciteten. For at kompensere for manglende tilgang af nybygningsordrer gik værftet i denne periode også ind på et helt nyt arbejdsfelt, nemlig produktion af svært entreprenørmateriel.

I midten af 1960’erne havde Lauritzen-koncernen overtaget aktiemajoriteten i DFDS og dermed også i Helsingør Værft. Koncernen var desuden ejer af værfterne i Ålborg, Frederikshavn og Århus, og et tættere samarbejde mellem de fire værfter blev indledt. I 1968 førte det til etableringen af koordineringsselskabet DAN-Værft A/S. I formålsparagraffen for DAN-Værft hedder det blandt andet, at “koncentrationen skal sikre de fire værfters beståen som gode, lykkelige arbejdspladser og som virksomheder med et godt økonomisk resultat og øget styrke.” En fælles styring og fælles indkøb skulle ligeledes være med til at styrke de enkelte værfters konkurrenceevne. Og denne styrkelse var der behov for, da konkurrencen på verdensplan blev yderligere skærpet i disse år. En række nye skibsbygningsnationer var ved at gøre sig bemærkede, og indskrænkninger og lukninger af værfter i Europa blev konsekvensen.

På direktørposten var H.P. Christensen blevet afløst af H.C. Steffensen, der fik til opgave at fortsætte den videre tilpasning af produktionen og den vanskelige opgave at skaffe nye ordrer under svære vilkår. De fleste ordrer sikres hos danske rederier - blandt andet gennem et tæt samarbejde med DFDS om bygning af helt ny tonnage til landbrugseksporten mellem Esbjerg og England. Et andet stort projekt, som skaber international opmærksomhed, er pilgrimsskibet Akbar til Mogul Line i Indien. Værftets store problem - ud over den generelle konkurrence - er på det tidspunkt stadig den indeklemte beliggenhed, der gør det meget vanskeligt at øge kapaciteten.

Da direktør H.J Esmann Olesen tiltræder som afløser for H.C. Steffensen i begyndelsen af 1970’erne bliver det en af hans første opgaver at undersøge, hvordan nybygningskapaciteten kan øges, og der udarbejdes et projekt, hvorefter de to byggebeddinger sammenlægges til én. Hermed vil det blive muligt at bygge skibe på op til ca. 25.000 tons - altså en fordobling i forhold til det eksisterende. Problemet må imidlertid skrinlægges af økonomiske årsager. I Esmann Olesens direktørtid udviser værftet en betydelig kreativitet for at opdyrke nye niche-muligheder, og helt nye markeder undersøges. Det står klart, at Helsingør Værft ikke kan konkurrere med de moderne værfter, der bygger store skibe i serieproduktion på tidsvarende anlæg, men mere specielle skibe - som er Helsingør Værfts styrke - kan være vejen frem.

I løbet af 1970’erne komme værftet ind i en god periode med en stribe af ordrer til Cuba, men vanskeligheder med betalingerne skaber problemer med likviditeten. Bedre bliver det heller ikke med de nye samarbejder, der indledes specielt med Irak og Saudi Arabien. Det resulterer ganske vist i skibe, der må betegnes som flydende paladser - og de vækker da også berettiget beundring ude omkring i verden - men økonomisk gør det ondt i Helsingør. De tekniske problemer ved projekterne undervurderes, og timeforbruget overskrides af mange forskellige årsager.

Værftets økonomiske situation er katastrofal, og Lauritzen-koncernen må træde til med tre-cifrede milliontilskud. Situationen tilspidses og ved indgangen til 1980’erne står det klart, at værftet lever på lånt tid - med mindre der indtræffer et mirakel. Arbejdet med at sikre nye ordrer fortsætter med fuld styrke, og der er mange fugle på taget i disse år. Men tiden er ved at rinde ud, og det bliver ikke nemmere af, at nye ordrer kun kan tages ind, hvis de er rentable samt - ikke mindst - selvfinansierende. Lauritzen-koncernen hverken kan eller vil bidrage med yderligere tilskud til værftets drift.

Forhandlinger om færger til Sovjet og krydstogtskibe til USA smuldrer, og i april 1983 er klokken faldet i slag. De fleste har vidst det i nogen tid, men de færreste har villet tænke tanken til ende. På selskabets generalforsamling i april meddeler bestyrelsesformand i Lauritzen-koncernen, Aksel Drejet, imidlertid den uafvendelige beslutning. Driftsresultatet i 1980 var et minus på 23 millioner og året efter hele 132 millioner kroner. Værftet har en negativ egenkapital på 135 millioner kroner. - Det er tab uden sidestykke i dansk værftshistorie, fastslår Aksel Drejet, da beslutningen om lukning af nybygningsafdelingen bliver offentliggjort. Nybygningen afvikles i takt med, at de sidste tre skibe i ordrebogen bliver færdiggjort. Samtidig rekonstrueres reparations--afdelingen som et helt nyt selskab i tæt samarbejde med værftet i Frederikshavn, og turbo-afdelingen udskilles som et helt nyt selskab.

Allerede et par år før lukningen har de ansatte etableret et kriseudvalg. Dette udvalg går nu i aktion i et forsøg på at videreføre nybygnings-afdelingen som et helt nyt selskab, og Lauritzen-koncernen indvilger da også i at stille anlægget til rådighed på meget favorable vilkår. Krise-udvalget danner det nye selskab Skibsværftet Helsingør, som straks går i gang med at undersøge mulighederne for nye ordrer. Mest nærliggende er bygningen af en af de nye DSB-færgen til Kalundborg-Århus-ruten - de senere Peder Paars og Niels Klim. Men DSB stiller krav om garanti-stillelse på 100 millioner kroner, og det ligger helt uden for det nye værftsselskabs muligheder - især samtidig med, at selskabet er i gang med at samle en aktiekapital på minimum 50 millioner kroner. Det lykkedes dog at få Helsingør Kommune og Frederiksborg Amtsråd til at stille sig positivt til en garantistillelse under forudsætning af Indenrigsministeriets godkendelse. En sådan godkendelse bliver aldrig aktuel, for sidst på sommeren 1983 meddeler DSB, at ordren på de to færger er afgivet til et andet lukningstruet værft, Nakskov Skibsværft.

Nu falder også de øvrige ordremuligheder - herunder tre containerskibe - til jorden, og i oktober 1983 må Skibsværftet Helsingør kaste håndklædet i ringen. Det er definitivt slut med skibsbygning i Helsingør. Tilbage bliver i endnu nogle år det nystiftede reparationsværft, så må det også lukke, og i dag er der kun virksomheden Siemens (tidligere HV-Turbo) tilbage fra det gamle værfts tid.

Læs på de følgende sider historien om nogle af de mange skibe, som værftet i Helsingør leverede i løbet af de aktive år mellem 1883 og 1983.